Redden en bergen

Zolang de zeeën zijn bevaren, zolang zijn er ook schepen vergaan. Midden op ze, maar vooral in enorme aantallen langs de kusten, de wrakkenkaarten getuigen ervan.De beruchtste ramp uit de geschiedenis is het vergaan van het Duitse emigrantenschip de Wilhelmsburg in de nacht van 3 op 4 december 1863 aan het eind van de Boschplaat. De lichamen van de 300 slachtoffers werden met wagens van het strand overgebracht naar een massagraf bij de Hoornder kerk.

Een andere ramp, van eerdere datum, waarbij alle opvarenden werden gered, veroorzaakte onder de Terschellingers grote ongerustheid. In de nacht van 3 op 4 oktober 1779 voer de Nathalie, een Russisch schip, op de Noordzee. Er stond een noordwester storm. Het schip stootte op een ondiepte, sloeg er overheen, maar was wel lek. Om half vijf in de ochtend verscheen er een Terschellinger loodsschuit op het toneel. De stuurman ging bij de Russen aan boord en wist ze duidelijk te maken dat hun schip wel gauw zou breken en dat ze van boord moesten.Alle 205 opvarenden werden veilig naar de haven van Terschelling gebracht. De kapitein vertrok naar Amsterdam om schepen te huren, maar kwam onverrichterzake terug. Hij opperde om dan maar op Terschelling te overwinteren. Niemand op West wilde zijn huis aan de Russen verhuren en het plan om zich dan maar over het eiland te verspreidden viel ook niet in goede aarde. Na tussenkomst van stadhouden Willem V werd bereikt dat de Russen het eiland verlieten.

Een op de banken gestrand groot schip in de storm. Onder dit soort omstandigheden vergingen de meeste schepen op de eilander kusten.

In 1824 werd de Noord- en Zuid-Hollandsche Redding Maatschappij opgericht, die later Koninklijk werd en nu Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij, K.N.R.M., heet. Doel was het inrichten van reddingsstations langs de kust. In 1825 kreeg West-Terschelling de beschikking over een Groenlandse sloep. Die is in de eerste jaren wel enige malen gebruikt, maar zonder succes. Daar kwam op 24 oktober 1834 verandering in. In vier tochten werden acht van de dertien opvarenden van een Noorse bark gered. In 1850 werd de eerste in een serie van acht roeireddingboten van het type 'Terschelling' gebouwd. Ze waren gemaakt van het lichte iepenhout i.p.v. het gebruikelijke eikenhout. Na 1858 heeft de Maatschappij geen boten meer op Terschelling besteld. Het bestuur keurde ze na een grondig onderzoek af als te licht van constructie. Op Terschelling zijn ze nog tot 1866 in gebruik gebleven, op Vlieland tot 1871. Op 3 januari 1880 verongelukte de reddingboot van West waarbij de schipper en vier van de acht roeiers omkwamen.

In de avond van 23 november 1908 strandde de Italiaanse driemastbark Fernando.Op de Brandaris werden om één uur 's nachts de noodseinen waargenomen, maar het was niet doenlijk om bij het schip te komen. Om half zes nam een sleepboot de roeireddingboot op sleeptouw. Om acht uur kon de reddingboot met enorme inspanning het wrak naderen en vijf bemanningsleden overnemen. Toen de boot nog maar net bij het wrak vandaan was, werd de boot door een enorme grondzee rechtstandig over de kop geworpen. Van de zeventien man konden er veertien worden gered. Eén roeier overleed in zee, twee werden niet meer gevonden. Dit ongeluk bewees eens te meer de kwetsbaarheid van de roeireddingboten.

Na veel overleggen en corresponderen kwam er in 1910 een motorreddingsboot op Terschelling. De Brandaris, gebouwd in Amsterdam en toen de grootste, snelste en modernste reddingboot ter wereld. Na een groot aantal reddingen, er werden in totaal 230 mensen veilig mee aan wal gebracht, voer de boot op 23 oktober 1921 in een zware storm uit om nooit meer gezien te worden. In 1923 kwam de opvolger, de Brandaris II, in 1960 afgelost door de Carlot. De Terschellingers hadden ook die liever Brandaris genoemd, maar de schenkster van de boot had bedongen dat hij Carlot zou heten. Sindsdien is er veel veranderd in het reddingbootwezen, er zijn andere typen in gebruik genomen, maar het doel, het redden van mensen die op zee in nood verkeren, is hetzelfde gebleven.

De op het strand aangespoelde of in zee drijvende gevonden goederen, in oude archiefstukken de zeevonden genoemd, speelden niet alleen een belangrijke rol in het economisch leven van de kustbevolking, maar ook in dat van hun heren. Eén van hen vond dat alle zeevonden de heer moesten toebehoren, en dat de inwoners verplicht moesten zijn ze voor een redelijk loon te bergen. Als ze de goederen lieten wegdrijven zouden ze die niet alleen moeten vergoeden maar dienden ze ook gestraft te worden voor hun ongehoorzaamheid.

De strandreddingsboot Nicolaas Marius van Paal 8 wordt voor een oefening met een waterdichte tractor te water gelaten. Deze boot kwam in 1938 op dit station en bleef daar tot 1988 operationeel. Een gouache van F. Schot

Uit de achttiende eeuw zijn heel veel berichten over gestrande schepen en geborgen goederen bewaard gebleven. Als de rechthebbenden bekenden waren was het een kwestie van loven en bieden over de berg- en bewaarlonen. Bleef de eigenaar onbekend, of stelde die wegens de hoge kosten geen prijs meer op zijn bezit, dan werden de goederen op het eiland geveild. Uit de opbrengsten werden de berglonen en de verdere onkosten betaald, wat er overbleef, en dat was vaak erg weinig, was voor de overheid.

De bekendste stranding aller tijden is die van de legendarische Lutine geweest. Dit Engelse oorlogsschip strandde in de nacht van 9 op 10 oktober 1799 op de buitengronden. De Terschellingers hebben veel van de lading weten te bergen, de toenmalige drost, die als strandvonder recht had op een percentage van de opbrengst, is er rijk van geworden.Talrijke pogingen om het nog steeds in het wrak veronderstelde goud boven water te halen leverden weinig of niets op en kostten een heleboel.